本报讯近日，记者从沙田镇获悉，广深港铁路客运专线狮子洋隧道已全线贯通，预计今年8月份广深段实现通车。

    据悉，狮子洋隧道是我国首座里程最长、列车运行速度最快的水下盾构隧道。

　　我国首座铁路水下隧道

　  据了解，广深港客运专线是我国中长期铁路网规划“四纵四横”之“北京-广州-深圳-香港”客运专线的重要组成部分。在东莞市沙田镇狮子洋畔施工建设的广深港铁路客运专线狮子洋隧道，是广深港铁路客运专线最关键的控制性工程，为我国第一条铁路水下隧道。

　　广深港铁路客运专线狮子洋隧道SDⅢ标项目部书记李平表示，狮子洋隧道全长10.8公里，直径11.8米，速度目标值350公里/小时，三次穿江越洋，其中狮子洋水面宽3.3公里、水深达26.6米，在国内首次采用“相向掘进、地中对接、洞内解体”施工方式，被工程界专家誉为“中国铁路世纪隧道”。

　　据了解，狮子洋隧道是我国第一座自主研发、自主创新的水底高速铁路隧道，无论是长度、直径还是时速目标值，狮子洋隧道均可以比肩英法海峡隧道、东京湾海底隧道、丹麦瑞典海底隧道等世界级海底隧道，尤其是时速上，狮子洋隧道是后者的两倍以上。同时，狮子洋隧道纵向设计了贯通全线的逃生通道，横向设置了19处联络通道，在江底最深的位置设置了救援防护区。

　　工程创多个国内外纪录

　　广深港铁路客运专线狮子洋隧道SDⅢ标项目部经理杜闯东表示，从2006年开始施工到现在，包括前期工程，共投入24个亿，其中狮子洋隧道是铁路建设中最难的工程。“因为要穿江越洋，而且狮子洋下的是泥质粉砂岩，比花岗岩石层软近2倍，这就给施工带来一定的困难。”

　　出乎意料的发展也给施工队带来一定的压力，就连打洞专用设备盾构机上的刀具，都由预算的300把增加到3000把，成本翻了十倍。“隧道是由八块混泥土块相连的一个圆形，我们除了把更多时间放在更换刀具之外，还要注意如何巩固隧道，承受更大的水压。”据杜闯东介绍，根据之前的计划，原本去年年底广深段要实现通车的目标只好推到今年8月份。

　　为了加快工程的进度，800多名工人日夜赶工，并且创造出多个纪录。据悉，软土段创造了20天掘进280米的国内纪录，软硬不均段创造了大直径盾构水下施工平均月成洞80米的国内先例，岩层段创造了单月成洞最高350米的纪录，是目前世界上已知同类盾构的最好成绩。

　　广深港高铁全长约146公里，其中广深段约116公里，起自广州番禺区石壁的广州南站(新广州火车站)，向东经番禺、东莞至深圳市，在深圳市龙华镇设深圳北站(新深圳火车站)，以隧道穿深圳市福田区(福田站)至皇岗口岸，跨深圳河接香港段;自深圳河深港分界经米埔自然保护区、石岗、九龙市区至终点西九龙站，香港段全线26公里均为隧道和地下车站。

　　该线北部与武广客运专线在新广州站相接，南部与香港西铁的锦上路站相连，全线按上下行双线设计，列车时速每小时将达到300公里。目前，广州至深圳段正在进行铁轨铺设与调试，今年8月将正式通车运行。