上周，民航局公布北京大兴国际机场的转场配置方案，对北京两大机场定位、航班时刻资源配置做了规划。

　　北京大兴国际机场转场方案显示，中航集团、海航、大新华航等公司留守首都机场，东航集团、南航集团、首都航等公司将转场大兴机场；其他中国国内航空公司只能选择一个机场运营，不能同时两个机场都使用；外国航空、港澳台航空以及中国邮政航空可选择大兴和首都机场运营业务。

　　转场方案中为鼓励各航空公司尽快转场投运大兴机场，提出“以优促转、以增促转”。即越早从首都转去大兴机场的航空公司，可优先对历史时刻进行优化，同时获得一定比例的时刻配给。

图片来源：天风证券

　　方案规划将北京定位为“一市两场”，即大兴机场与首都机场均定位为大型国际航空枢纽。

　　大兴机场被称作支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽，目标为 2021 年和 2025 年分别实现旅客吞吐量 4500 万人次、7200 万人次；2040 年，另外两期工程完工后，机场可容纳的总客流量将达到 1 亿人次——运力远高于首都国际机场的 9600 万客流。

　　北京首都机场继续作为大型国际航空枢纽，2025 年目标实现旅客吞吐量 8200 万人次——少于当前的旅客吞吐量，2017 年该机场的旅客吞吐量达 9578 万人次。

　　运营效率方面，大兴机场容量将逐步增加至 1050 架次/日，高峰小时容量为 62 架次/小时。而首都机场容量则随着航空公司转场，降为 1350 架次/日，高峰小时容量为 70 架次/小时。

　　方案预计该机场于 2019 年 10 月前投运，之后将通过五个航季——即两年半的时间完成全部转场投运工作。

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　　一些拥有两个或以上机场的城市，往往会把一个设为主要机场，另外的为辅助。航空时刻、航线安排和设计可能比前者更有优势。比如美国首都华盛顿，有三个机场：杜勒斯国际机场（国际线和长途国内线）、里根国家机场（国内线为主）、以及巴尔的摩华盛顿（国际线和长途国内线）。其中杜勒斯为美国的交通枢纽，也是华盛顿首都地区最大的机场。

　　类似的，上海浦东和上海虹桥机场、台北桃园和台北松山机场，都是类似的资源分配。

　　从北京大兴国际机场转场方案来看，北京两大机场在航班时刻资源设置、人流吞吐量等各方面的规划旗鼓相当，即使大兴机场距离市中心的距离比首都机场可能多了一倍。

　　根据天风证券研究所数据显示，北京市场时刻份额前三的航空公司为国航、东航和南航，占比分别为 37.6%、19.7% 和 16%。随着东航、南航以及其他国内航空转入大兴机场，首都机场将会减少很大一部分收入。

　　在大兴机场转场方案公布后，首都机场股价下跌 16.05% 至 6.8 港元。中金公司发布报告称，随着航空公司转场，首都机场的生产量或将显著下滑并持续至 2021 年夏秋航季，预计未来两年其盈利将持续下降。

　　机场收入主要分为航空性和非航空性业务。前者与飞行相关，包括起降费、停场费和旅客服务费等，后者则依赖于客流量衍生的收入，包括机场内的商铺租赁、广告、货站等。而飞机起降量、旅客吞吐量等流量很大程度决定了这两大业务的收入。

　　北京首都机场这两大业务的收入占比差距并不大，航空性业务收入略高于非航空性业务，2015-2017 年前者收入占比分别为 53.9%、55.4% 和 53%。具体来看，2017 年首都机场收入 95.75 亿元、营业利润 35.52 亿元，其中航空性业务收入 51 亿元，非航空性为 44.73 亿元。

　　具体业务上，2017 年机场飞机起降架次达 59.7 万架次，较上一年同期减少 1.5%。旅客吞吐量达 9578 万人次，较上一年同期增长 1.5%，货运吞吐量达 203 万吨，较上一年同期增长 4.5%。

　　对航空公司而言，也有相应的影响。《好奇心日报》此前曾报道，对东航来说，转入大兴机场为基地可能不全是好消息。以国内最挣钱的“北京-上海”线为例，东航掌握了近 60% 的份额。搬迁至新机场以后，东航会流失掉大批这条黄金线的客源。因为大兴机场的地理位置决定了它对那些在望京或中关村的企业人来说并不便利，北京拥堵的高峰期还是会让他们选择更为友好的首都机场。