（原标题：地铁时代，公交前景如何）

本报记者 范克龙
地铁虹吸效应显现，部分公交线路客流锐减

日前合肥地铁2号线开通，家住四季花海小区的合肥市民李艳梅欣喜异常，这意味着她以后到三里庵上班更方便了。“以前从振兴路到三里庵，坐公交要半个多小时，拥挤不说，还要担心堵车晚点，现在乘地铁只要十几分钟，上班路上从容多了。 ”李艳梅笑着说。

随着地铁1、2号线的开通，越来越多的合肥市民像李艳梅一样选择乘坐地铁出行。而未来几年，地铁3、4、5号线将陆续开通，地铁势必在公共交通领域发挥更大作用。但是地铁的快速崛起，会对原本唱主角的城市公交系统产生什么影响？公交如何乘着“地铁时代”的东风升级发展？这些成为地铁城市普遍面临的问题。

3路公交车西起合肥公交二公司，东至曙光影院，与地铁2号线重合或平行地段较多，在2号线开通半个多月来，3路公交的司机夏力开始感受到客流量变化。

“原来经常爆满，一个站台就能上满一车人，高峰时段一车能载七八十人，现在虽然还是满座，但是高峰时只有四五十人。 ”夏力告诉记者，地铁对公交的冲击已开始显现，3路公交的客流量明显减少。 “客流一度下降超过40%，主要集中在西线大蜀山附近，东边的客流变化不大，最近虽然客流有所恢复，但是相比地铁开通前，仍然减少了约30%。 ”

“从小东门到大铺头，不堵车的情况下公交需要三四十分钟，而地铁只要20分钟左右，地铁速度优势明显，中远距离乘客肯定选择地铁。但是对于短距离乘客，比如三四站路内的乘客仍然多选择乘坐公交车，这部分客流变化不大。 ”夏力说。

“地铁开通之前，合肥公交的日均客流量180余万人，现在下降到140万人左右。 ”合肥公交集团营运管理部部长徐鸣介绍，公交客流量下降除了私家车增长、共享单车兴起、道路改造等因素外，最主要原因还是来自地铁的冲击。 “1号线开通后影响还不明显，但是2号线开通后，两条线路实现了换乘，地铁对客流的虹吸效应开始显现，部分公交线路客流下滑明显，如与2号线重合较多的3路公交车、快速公交4号线。 ”

“从目前一些大城市交通发展来看，轨道交通发展了，尤其是成网了，常规公交分担率多呈下降的趋势。但是长期来看，这两种交通方式又是相互竞争、相互依存的关系。 ”省综合交通研究院交通规划分院副院长郭涛认为，作为城市公共交通的重要组成部分，轨道交通是骨架线路，常规公交是主体，两者不完全是竞争关系，有着巨大的错位发展空间，“一般轨道交通的优势区间在6公里以上，而中短距离公交更有优势。 ”

加强与地铁接驳，优化线路还有可为

地铁时代的到来，城市公交如何重新定位？

根据合肥城市综合交通发展规划，未来将形成以轨道交通为骨干、地面公交为主体、融个体交通的多元化城市客运交通体系，塑造高效率、高品质、高适应性的一体化城市公交系统，支撑并引领城市空间拓展。

“地铁时代，常规公交仍然是主体。 ”合肥公交集团董事长彭立煌介绍，合肥公交集团现有公交车4875辆，营运线路214条，线路总长3441.9公里，线网总长1328.7公里，年客运量约5亿人次。近年来，合肥公交集团坚持增车辟线，优化公交线网结构。大力发展快速公交、干线公交，加快构建“快线＋干线+支线+微线”四级公交营运服务网络，逐步形成干支协调、互为补充、高效快捷的一体化公交体系。

按照合肥市争创“公交都市”示范城市建设要求，到2018年底，合肥市万人公共交通车辆保有量将达18标台/万人（含轨道交通车辆），常规公交15标台/万人，公交专用道总里程达200公里，公共交通占机动化出行分担率达到60%，公共交通（不含步行）分担率达到45%。

“轨道交通是骨干线路，即便未来轨道交通成网，仍然会有大量的空白地带、服务盲区需要公交去填补，而公交线路设置机动灵活，优化线路布局大有文章可做。 ”徐鸣介绍，合肥公交集团积极优化调整公交线路，重点加强公交与地铁的接驳，通过为地铁喂给和疏散客流，实现自身客流增长。

徐鸣介绍，自地铁1号线开通以后，合肥公交集团陆续开通68路、532路、533路等多条公交线路，使1号线沿途各站点周边换乘的公交线路达60多条。轨道2号线开通后，合肥公交集团沿着2号线全线改建了39个公交站，确保距离地铁口100米以内都有公交站，实现两大公共交通客运系统无缝对接，方便市民换乘。同时，为加强与地铁接驳，还新开了508路微循环公交线，调整了2路、538路走向，提高公交线网服务覆盖面。 “比如532路公交车，就属于微循环线路，因为主动为地铁输送客流，虽然只有七八公里的车程，但是客流量充足，日均客流超过1500人。 ”

为避免与地铁同质竞争，合肥公交集团主动撤掉一些与轨道交通重合度较高的线路，如1号线走向基本重合的509A线路，与2号线大部分重合的112路。 “在规划公交线路时，就要考虑如何让公交与地铁互补，而非相互竞争。对于与轨道交通线路重复超过4个站的，或者在地铁沿线走廊地带平行过多的，就要考虑调整线路。 ”郭涛说。

“定制公交”“扫码乘车”，优化服务前景可期

实际上，在国内大多数城市，公交都被定位为公益事业，实行低票价和财政全额补贴。但也有人质疑，低票价是“看上去很美”。由于缺少激励机制，一些公交企业运营效益低下，难以满足人们的出行需求。

“当前大部分公交线路都不赚钱，我们计算过，公交车每一公里成本约9元，而每一公里收入只有3.5元。 ”徐鸣介绍，多数城市的公交运营都处于亏损状态，除了车辆购置和场站建设靠政府投入，政策性亏损也依靠政府补贴。如何破解公交盈利难题，除了靠创新财政供给方式，还需要引入市场机制，鼓励企业创新盈利模式。

寒假即将到来，携带大件行李较多的大中专学生将迎来返乡高峰。为方便学生回家，黄麓师范学校“定制”了一辆公交。“从学校到合肥高铁南站，全程仅停靠一站，10元的票价比打车便宜很多，又比农班车更舒适、安全。 ”不少学生纷纷点赞。

这种“定制公交”是合肥公交集团专门针对学校、工业园区等大客流单位，推出的个性化出行方案。“现有公交线路不可能满足所有人需要，定制公交正迎合这种差异化的乘车需求，为乘客量身打造高效出行的公共交通服务。”合肥公交集团专线车队副队长张有松表示，目前合肥公交集团已开通26条 “定制公交”线路，绝大多数线路的上座率始终稳定在90%以上。

“上座率达到70%，就能保证营运平衡。定制公交推出以来，上座率稳定在90%以上，有些上座率达100%。”张有松介绍，定制公交非常受欢迎，很多单位或者学校主动找上门要求定制。由于定制公交符合市场需求，客源基础较好，客流也比较稳定，所以能够保持一定的盈利空间。

以往乘公交车购票，自备零钱是个麻烦事。现在在合肥乘坐公交车，再也不用为找零烦恼，打开手机，即可扫码支付，不到1秒就能轻松购票。

彭立煌介绍，自2018年元旦起，合肥公交集团公司主城区65条公交线路、近2000辆公交车和18座岛式站台售票窗口全部更换了智能刷卡机，乘客实现了“扫码乘车”。力争在2018年1月末，全市公交系统普及微信“扫码乘车”。通过发挥公交“大数据”平台作用，实现了公交车智能化调度全覆盖，公交电子站牌、“合肥掌上公交”APP等公众出行服务系统不断完善，进一步打造“智慧公交”。

题图：合肥市持续加大公共交通投入，今年计划新增800辆公交车。图为近日“服役”的新能源公交车。

本报通讯员 李克武 摄