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佛山地铁2号线登-花区间双线贯通 1.3公里挖出4万方泥土

2017-11-17 来源:欣欣旅游网
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【导读】天上午10点54分,在佛山轨道交通2号线一期工程登州站-花卉世界站区间施工井里,右线盾构机司机谢玉卓正在驾驶室里等待指令。 昨日,二公盾4号盾构机完成贯通,宣告佛山轨道交通2号线登-花区间实现双线 贯通。 林福江...
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天上午10点54分,在佛山轨道交通2号线一期工程登州站-花卉世界站区间施工井里,右线盾构机司机谢玉卓正在驾驶室里等待指令。

   昨日,二公盾4号盾构机完成贯通,宣告佛山轨道交通2号线登-花区间实现双线 贯通。 林福江 摄
远离城市噪音,在无声的地下世界,耳朵里反而出现了蜂鸣的幻听。
昨天上午10点54分,在佛山轨道交通2号线一期工程登州站-花卉世界站区间施工井里,右线盾构机司机谢玉卓正在驾驶室里等待指令。
“刀盘向右转动!”略显嘶哑的无线电指令划破了静寂,声波在直径为5 .4米的隧道空间回荡。按下操作按钮的同时,谢玉卓朝对讲机说:“刀盘已启动”。安装在盾构机前方的刀盘缓缓转动,正式宣告佛山轨道交通2号线一期工程登-花区间实现双线贯通。
圆满完成掘进任务的二公盾4号盾构机,从黑暗的地下一路前行,在出口处的阳光下展示着磨砺得斑驳、粗糙的刀盘。
119天率先掘进施工洞
负责佛山轨道交通2号线登-花区间右线的二公盾4号盾构机,直径6.28m、全长81m,整体包含刀盘、前盾、中盾、尾盾、连接桥以及后面的5节拖车,总重量达620吨。其中,中盾有21个推进液压油缸,负责为盾体提供前进动力,是盾构机中最重的一块部件,重达160吨。
自7月21日在花卉世界车站始发以来,历经119天掘进施工,二公盾4号盾构机完成1306米掘进施工任务,创下单日28.5m,单月453m及日平均11m的全线最高纪录。“眼观六路,耳听八方,其实就跟操作汽车差不多。”二公盾4号盾构机司机谢玉卓低调地说。
谢玉卓今年24岁,毕业于长沙理工大学机械专业,一毕业就来到佛山,负责佛山轨道交通2号线登-花区间右线的二公盾4号盾构机操作。盾构机司机是24小时两班倒。谢玉卓每天早上6点多醒来,简单洗漱之后就往施工现场赶。“要从花卉世界站下去,步行1000多米到盾构机的操作室。”谢玉卓说。
通过一米多在1号拖车的操作室,5块显示屏不停刷新着盾构机运转时的各项参数,以供司机判断盾构机前方的情况。“例如刀盘掘进的扭矩、推进的速度、地下层注浆、油脂的用量等等,一旦发现异常就要及时排除。”谢玉卓说。
从驾驶室往前面看去,是一个由21个液压油缸组成的推进系统。在盾构机前方的刀盘旋转的同时,21个液压油缸同时向前顶进,完成掘进的动作。盾构机掘进时,要根据地层埋深,设定土仓压力,保持土仓内压力和外压力达到平衡,达到稳定地层的作用。
经历最初的好奇后,剩下的就是重复的工作。“掘进、拼装管片,再掘进、再拼装管片,这就是我们工作的主要内容了。在地下的12个小时,完全没有手机信号,只能尽量找大家都能聊的话题聊一聊,排解一下。”
盾构机管理人员一共有5个,分别是主司机、值班工程师、2个维保人员及1个电工。谢玉卓口中的“共同话题”,依然离不开盾构机,“比如出现了故障,我们就讨论是哪个部分,要怎么维修,是不是日常巡查没到位,还是参数没有调整”。
从毕业以后一直跟盾构机打交道,迄今已三年,谢玉卓说,“除了吃饭睡觉,大家就跟这台盾构机呆的时间最长。久而久之,大家就像是盾构机的一部分了。”
盾构机边掘进,边拼装管片
谢玉卓操作着盾构机前进,盾构机前方的刀盘旋不停转切削开挖面泥土,破碎泥土通过刀盘底部开口进入土仓,再由螺旋输送机运送到皮带上,转运至渣车内,最后过编组列车运输到洞外。
在洞外,由一台承重可高达50吨的龙门吊将渣土吊起,运送到地面上,并将管片、砂浆等材料吊下,通过编组列车运送到洞内。盾构机在向前推进的同时,利用盾构机上的同步注浆泵,通过盾尾注浆管道向管片背后的缝隙及时填充水泥砂浆,以确保地层的稳定。
盾构机每向前掘进1 .5米,就要通过盾构机上的管片吊车,将管片运输到管片拼装机下部,并开始管片拼装工作。管片的拼装,遵循先底部、左右对称拼装,最后拼装封顶块的顺序。完成管片拼装后,再通过盾构机上的千斤顶,将管片顶紧,并采用螺栓对管片进行环向、纵向的固定。随后依次向前掘进,完成一条完整的隧道。
6块管片为一环,分别是3块标准块,2块邻接块以及1块封顶块,每一环宽度为1.5米,管片之间采用M 24高强弯螺连接。单个区间日均掘进7.78环(11.67米),是佛山轨道交通2号线掘进最快的纪录。
来自江苏的周洋,18岁就跟着施工队到处建项目,今年已经55岁的他,算得上是一个老江湖了。“一砖一瓦好好盖好,就算是把房子盖好了;在这里,把每一块管片都铺好,就算是把隧道修好了。这都是分内事。”
周洋在隧道里负责修补管片。地铁隧道铺设用到的管片,采用工厂预制形式,采用高强抗渗混凝土,以固定台模的方式生产,在工厂里通过蒸汽养护、水养,达到设计强度后,即可运输到现场使用。一环管片造价不菲,但在运输过程中免不了磕碰。在地下因为管片体积大、运输难,一般就地对管片进行即场修复。
掘进1.3公里,挖出4万方泥土
今年28岁的简广勇,是被称为“地铁工程最辛苦的”掘进班的班长。
地铁工程尽管已经应用上了多种机器实现自动化,但在每一个工序的结合点,依然需要人手进行操作施工。在完成一次掘进以后,跟在盾构机后方的简广勇,带着掘进班向前开工。“管片拼装的过程中需要2个人上螺栓;在吊装机的下方,需要2个人将吊下来的管片接到运输管道上去;还有就是需要1个负责抽取砂浆,将从地面上搅拌好了的砂浆,吊到洞里,抽到盾构机里的浆斗里去,用来填充管片背后的缝隙;再就是需要接水管、卸材料的,前者需要给持续发热的盾构机提供冷却用的水,后者则负责将材料卸下。”简广勇说。
在洞里,尽管已经采用大功率的风机进行抽风,但洞里依然十分闷热。“尤其是夏天,洞里基本都是30多摄氏度以上,衣服全部湿透,根本没法穿。”简广勇说,“说辛苦也辛苦,说不辛苦也不辛苦,习惯就好。”
佛山轨道交通2号线登-花区间全长1.3公里,共867环。中交佛山EPC项目总经理部副总经理李万红测算,每完成一环的拼接,就需要向外运输46.2立方的泥土,一共40000多立方。
“登-花区间主要是淤泥质土、淤泥质粉细砂以及中粗砂等软弱地层,局部有少量强风化泥岩,中间要穿越文登河以及以及流速性的砂质地层。地铁施工风险较大,施工的时候采用了地面三轴搅拌桩或洞内注浆进行加固。”李万红说。
完成贯通以后,12月份登-花区间将从先行区间开始轨道铺设。根据计划,今年佛山轨道交通2号线将完成11座车站封顶,盾构掘进累计32公里,实现5个盾构区间双线贯通。
人物侧写
他们心中有个念想
创下了2号线全线第二批开工站点首台盾构始发、全线第一个实现盾构区间单线贯通、全线第一个实现盾构区间双线贯通、全线单日盾构掘进19环(28.5米)的最高纪录、全线单月单台盾构掘进302环(453米)的最高纪录以及全线单个区间日均掘进7 .78环(11.67米)的最高纪录,地铁工人们心中都轻松了不少,年关将至,心中不免有了念想。
谢玉卓是内蒙人,大学毕业以后只身来到了佛山。“父母其实也是不太支持的,担心地下施工不安全、工作强度太大。”谢玉卓说。电话拉近了距离,谢玉卓经常跟父母汇报工作情况,让父母逐渐放心之余,也对地铁的工作多了一份理解。
2017年的春节,因为地铁工程建设,来自江苏的周洋没有回家。周洋有3个孩子,其中刚满三岁的小女儿,已经2年没见面了。日常省吃俭用的周洋,将每个月的工资基本都寄回了家,只想让家人生活得更好些。“老家那里没什么收入,这里每个月六七千的工资,帮补家用算很不错了。今年应该可以回家吧?见见我的小女儿。”周洋咧嘴一笑。
今年春节同样没回家的谢玉卓认真思考了一下,“往大了说,就是想工程保质保量完成;往小了说,就是想今年能跟家里人好好团聚、吃个饭吧。”
06-07版采写:南都记者 何国劲

编辑:刘晓园
 

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