高速公路作为一种现代化的公路运输通道在当今社会经济中发挥着越来越重要的作用。目前世界主要国家都修建了不同长度的高速公路，并建立起系统的高速公路养护管理体系。特别是在收费问题上，各国根据自身实际情况，采取了不同形式的收费方式和手段，以通过有效的管理，合理的收费保障高速公路正常运行

　　英国：公私合营 隐性收费

　　初到英国，很多人会发现这里的高速公路基本上不收费。从英国交通运输部最新资料来看，英格兰地区高速收费的路段只有3处，其中2处为桥梁，另一处为长度仅27英里的高速公路。然而，细观英国高速公路系统却发现“不收费”并不等于免费。

　　当前英格兰地区3处收费高速路段中，2处桥梁分别是塞文大桥和塞文二桥，均位于英格兰和威尔士交界处，横跨塞文河;另一收费高速公路则为伯明翰附近连接M6高速公路3A出口和11A出口的路段。这3处收费路段的共同之处是其项目融资都是通过政府和社会资本合作模式进行的。其中，塞文二桥在设计和建造过程中主要由塞文河大桥有限公司负责，政府在特许经营协议中准许其经营并维护塞文大桥和塞文二桥30年时间，通过收取两座大桥的过桥费来偿还建设和后续维护费用。M6收费公路则是由米德兰德高速公路公司设计建造的，政府准许其53年的特许经营权，在3年建设期完成后允许该公司通过未来50年的过路费来偿还设计、建设和后续维护费用。

　　除了上述3处收费路段外，英格兰地区的高速公路均不收取任何通行费用。然而，细观2014年至2015年英国高速公路管理局的年报会发现，该年度高速公路项目收入总体规模为0.62亿英镑，其中包括利息、道路损害赔偿、车辆救援、高速周边地产租赁费用和M6收费公路段收入;而道路改善开支为3.98亿英镑，道路维护开支为2.89亿英镑，技术装备改善费用为0.73亿英镑。收入和开支之间巨大的差距则由财政拨款予以弥补。

　　这一资金分配模式在最新的高速公路规划中表现得更为明显。英国交通部最新规划显示，未来6年内，英国财政部将拨款60亿英镑来维护英格兰地区(不包括大伦敦区)的高速公路，其中47亿英镑的资金将会根据不同地区的需求被分配给高速公路沿线的115个市政厅，5.78亿英镑被设立为激励基金以鼓励高效利用中央政府资金完成道路养护和维护的市政厅。从上述规划来看，除极个别路段外，当前英格兰地区高速公路的建设和维护资金主要来自于财政部。由于英国税收体系并不会设立特定名目针对特定人群收税，财政部也没有专门针对汽车驾驶者设立弥补高速公路运行亏空的税收或者费用款项。英格兰地区高速公路的建设和养护费用的来源包括个人所得税、公司税、增值税在内的各类中央政府税收收入。

　　分析认为，英国高速公路系统由中央政府包办的运营方式高度依赖其国内的高税赋。统计显示，英国税赋占国内生产总值的32.9%，较世界平均水平高出近20%。在各类税收中，与高速公路养护和建设关系最为密切的是政府对于燃油征收的各类税款。英国汽车协会2015年6月的数据显示，英国无铅汽油平均价格为每升1.17英镑，在欧盟地区位列意大利、荷兰、挪威之后的第四高位;柴油平均价格为每升1.21英镑，位居欧盟之首。高油价的背后是高税收比例，各项税款和增值税占了无铅汽油价格的67.1%和柴油价格的62.25%，这在欧盟国家中位列第一位。

　　因此，英国国内一种简单的观点认为虽然高速免费，但实际上是“所有的纳税人都在缴纳高速公路费用”。事实上，免费高速并没有带来交通运输成本的下降。英国汽车协会已经连续多年向中央政府呼吁降低针对燃油征收的各类税费，以拉动交通运输业的发展。英国财政部则因囊中羞涩，明确表示政府需要征收此类税收来确保英国道路系统的安全和高效。

　　法国： 特许经营 收费公示

　　在高速公路收费问题上，法国秉持“谁使用，谁缴费”的原则，进行分段计价收费。截至2014年，法国境内约11880公里的高速公路中，有约90%的路段为特许公司经营的收费路段。

　　目前，法国高速公路的收费方式基本分为4种：人工收款、信用卡结算、自动投币以及不停车收费。其中不停车收费是近年来新兴的收费模式，驾驶员在车内安装与银行账户绑定的特制电子感应卡后，以每小时30公里以下的速度通过专用收费闸门，即可自动完成缴费。

　　2005年，法国政府为了刺激经济增长，降低公共财政赤字与社会失业率，对境内高速公路实行了大规模的私有化改造，由私人资本主要承担高速公路的修建与养护工作。但连年看涨的高速过路费却引发了争议：首先，自2005年至2014年，法国高速公路收费的年平均涨幅超过了2%;其次，由于法国禁止高速特许经营公司通过提高过路费为新建高速公路融资，不少公司只得提高新建高速公路的收费标准。以2010年通车的法国A65高速公路为例，150公里的路段需要缴纳约22欧元的过路费。

　　法国高速运营公司实行了收费公示，以平息公众对于高速公路收费制度的质疑。法国10余家特许高速运营公司集体公布的收费使用情况显示，在总收入中，除了15%的公司运营收入外，有40%的过路费收入以税费形式上缴给了政府，另外有三成收入用于高速公路的日常建设与维护，其余部分用于公司的内部运营管理。

　　法国特许经营公司之一的APRR还做出了如下解释：如果法国取消过路费，这就意味着平均每个家庭需要多缴纳450欧元的税款。还有分析认为，虽然法国的人均汽车保有量在世界领先，但有约18%的法国人没有汽车，还有5%的法国驾驶员从来不上高速，取消过路费就等同于向这些与高速公路几乎无关的人群征税。

　　透明的收费去向公示与优质的高速服务较为成功地抑制了法国民众对高速收费制度的不满情绪。近日，随着法国暑假的到来，大批私家车涌上了高速公路。大部分司机表示，高速收费制度基本不会影响他们的出行计划。有司机表示，将会更加合理地安排出行线路，以降低过路费的开销。还有些司机称他们将选择临近免收高速过路费的德国、比利时等国家作为旅游目的地。

　　韩国：自愿选择 费用共担

　　韩国是个多山的国家，修建高速公路非常困难，某些路段隧道常常一个接着一个，致使成本增加。虽然韩国最初曾规定道路建设和管理的费用由中央和地方政府承担，但高企的建设成本使得韩国财政捉襟见肘，最终无奈地选择了道路收费制。

　　韩国高速公路收费制的原则是自愿选择、费用共担。1968年12月开通的首尔至仁川的京仁高速公路是韩国首条实施公路收费制的高速路。由于这一制度有效克服了韩国政府在修建道路方面财源不足的难题，极大推动了高速道路建设的发展。在短短10几年的时间内，韩国的高速公路总长就突破了4000公里。

　　韩国高速公路的收费方式分为两种：封闭式和开放式。封闭式是大多数韩国高速公路实施的收费方式，是指在高速的每个出入口都设有收费站，按照实际行驶里程来收取通行费。开放式主要适用于首都圈附近或高速公路贯穿城市的情况，每个出入口距离很近，难以单独设置收费站，因而选择在一些特定地点设站，根据不同情况按该收费站规定的最短收费距离收取通行费。

　　韩国高速公路的收费标准非常透明，完全不存在乱收费的现象。民众可以轻松通过政府网站或者智能手机软件查询到计划出行路线的通行费用。封闭式收费方式的基本通行费为900韩元(1元人民币约合182韩元)，费用计算公式是“基本通行费+(行驶距离×单位收费金额)”。开放式收费方式的基本通行费为720韩元，费用计算公式是“基本通行费+(该收费站规定的最短收费距离×单位收费金额)”。“单位收费金额”根据车种不同共分为6档，其中最低一档(小轿车、中巴和2.5吨以下货车)为每公里41.4韩元，最高一档(20吨以上货车)为69.6韩元。

　　但民间资本投资修建的高速公路的收费标准要明显高于由韩国道路公社建设管理的高速公路。特别是从2007年7月1日开始，仁川机场高速公路等3条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%至4.6%，理由是为了保证能在规定的期限内收回投资。仁川机场高速公路也成为目前韩国通行费最贵的高速公路，其全长仅为40.2公里，但单程最低收费高达7600韩元，而这一标准在普通高速公路足以行驶160公里。为降低卫星城市居民上下班的交通成本和调节高速公路日间通行量，韩国政府推出了多项通行费优惠政策。每个工作日的5时至7时和20时至22时，韩国道路公社管理的高速公路针对通行距离小于20公里的个人轿车、巴士和10吨以下的四轮货车实行50%的通行费优惠，而在7时至9时和18时至20时，优惠幅度缩小至20%。

　　针对6轮及以上的大型货运车辆，韩国则有意鼓励其在夜间使用高速公路。在封闭式收费路段，每日21时至次日6时为优惠时段，根据大型货车在优惠时段的行驶时间占其所有时段高速路行驶时间的比例实施不同幅度的优惠，其中该比例在80%以上的大型货车，将享受通行费50%的优惠;比例不足20%的货车则无法享受优惠。

　　德国： 计划扩大收费范围

　　德国拥有全欧洲最大的高速公路网络。数据显示，2014年德国高速路总里程达1.29万公里，公路总长达3.94万公里。由于德国高速公路的养护与扩建主要靠财政支持，如何负担这么大规模的高速公路养护费用成为德国政府头疼的问题。

　　为减轻财政负担，德国政府开始尝试将税收融资调整为收费融资。2005年起，德国开始对重量超过12吨(含挂车)的货车征收高速公路通行费。收费标准根据行驶里程、车轴数量、排放等级而定，最低每公里12.5欧分，最高21.4欧分。

　　为确保收费效率和道路通畅，德国政府建立了基于全球定位系统和全球移动通信网络的全自动公路收费系统。这套系统由德国收费公司代替联邦政府收缴费用，并直接转交联邦财政。货运公司或货车司机需要到这家公司注册，给车辆安装定位装置。装置内存有货车重量、车轴数、排放等级、行驶路线等内容，能够接收全球定位系统信号、显示应缴费信息。货运公司根据收费公司寄来的账单按月一次性缴清费用。

　　德国小型客车目前确实不需单独缴纳高速公路费，但从税费角度看，也并非完全免费的。在汽油和柴油价格中，以能源税、增值税等形式交给联邦政府，用于公路维护、环境保护等。在多年的争论之后，今年3月，德国联邦议院以434票赞成、128反对、6票弃权的票数，最终通过了扩大货车道路使用费征收范围以及征收小客车道路使用费的法律草案。该草案规定，自2015年7月1日起，增加12吨以上大型货车的收费路段。新增收费路段为总计大约1100公里的四车道联邦公路。2015年10月1日起，7.5吨至12吨的货车也需缴纳道路使用费。据统计，两项新规预计每年带来额外收益3.8亿欧元。该草案还规定，2016年起，德国将针对小客车征收“基础设施建设费”，即道路使用费，收费标准视车辆大小与环保标准而定。德国原本仅想针对外国小客车征收道路使用费，但欧盟法律不允许歧视其他欧盟成员国司机。对此，德国政府决定，德国小客车车主每年必须支付全年的道路使用费，但机动车税也会相应降低，最终达到不给德国车主增加额外负担的效果。

　　新法出台过程中，不仅在德国国内招致反对，来自欧盟邻国以及欧盟机构的批评声也不绝于耳。欧盟委员会今年6月正式就小客车过路费问题向德国发起违约诉讼。由于此诉讼，德国明年恐怕无法按计划引入小客车道路使用费制度。

　　瑞士： 拟差别化征收费用

　　任何车辆只要进入瑞士高速公路网，无论是一次、一天还是一年，目前都要一次性缴纳40瑞郎的高速公路年费。不过，瑞士联邦政府计划自2019年起改为使用电子系统，差别化征收高速公路费。

　　瑞士公路交通十分发达，在4.1万多平方公里的国土上，拥有数万公里公路，其中1800公里高速公路则是快速连接和支撑整个交通网络的重要纽带。瑞士高速公路始建于20世纪60年代，起步早，发展快，城乡之间、与邻国之间已基本联网，车辆可以无障碍地出入其他欧洲国家，十分方便。

　　作为“欧洲屋脊”，瑞士是一个多山之国，表现在公路建设上则是众多的桥梁和隧道。阿尔卑斯山横跨瑞士境内，圣哥达阿尔卑斯山是中欧通往南欧的一个天然屏障。最早的圣哥达铁路隧道在1707年费时11个月建成。1980年，当时世界最长的圣哥达公路隧道建成，全长16.32公里，成为瑞士二号高速公路的捷径。2007年6月15日，穿越瑞士阿尔卑斯山脉的勒奇山隧道正式开通。该隧道长35公里，堪称全球最长的陆上隧道。其建筑工程历时8年，耗资约270亿元人民币，开启了从南欧进入欧洲心脏的交通新纪元。

　　众多的桥梁和隧道，不仅加大了瑞士高速公路的建设难度，而且提高了高速公路的建设和养护成本。因此，瑞士在1985年决定取消高速公路免费制度。当时的收费为每年30瑞郎，1995年开始提高至如今的40瑞郎。每年年底，几乎每一位有车的瑞士人都会到当地的邮局或加油站，花费40瑞郎购买一张小贴票，放在汽车前挡风玻璃的指定位置。出售这种小贴票的收入全部归瑞士联邦公路局管理，最终用于瑞士高速公路的修建、运营和保养。不过，2013年，瑞士联邦政府曾提出，要将高速公路年费进一步提高到每年100瑞郎。有业内专家认为，同其他欧洲国家相比，瑞士提出的新高速公路收费标准处于中等水平，同奥地利的收费水平相近。而在法国、意大利和西班牙等国家，过路费和行驶的公里数相挂钩，开车族所缴纳的高速公路费也相对“高昂”很多。奥地利交通运输问题专家费伦多夫就赞同瑞士高速公路收费上涨到100瑞郎，依据是瑞士的路况“普遍优于其他欧洲国家，后者的高速公路往往坑洼不平、颠簸不断”。

　　尽管如此，这一提议仍在瑞士引发了激烈讨论。瑞士联邦政府表示，上调价格是为了扩建公路网，把目前已建好的376公里州级公路并入高速公路系统，以满足大中城市、居民聚集区和城市郊区民众的需要。对此，支持者认为，瑞士需要质量上乘、安全的基础设施，如果没有更多的资金来源，从财政上将难以维持瑞士的公路系统。反对者则认为，现在的收费标准完全可以维持国家公路。如果高速公路收费上涨后，交通拥堵不会减少、公路质量不会提高，那就完全没有必要。另外，高速公路费的上涨对拥有多部车辆的中小企业来说实在是“难以承受”。

　　与此同时，也有一些人建议，不提高高速公路收费，将统一收费改为按照行驶里程数收费。瑞士绿党就认为，“谁开车开得多，谁就要多付钱”。目前，瑞士联邦政府正拟定新方案，计划自2019年起用电子系统取代贴票，以便依照一些其他欧洲国家的模式征收不同等级的高速公路费。