早在几年前，有关波音757后继机型的各种报道就此起彼伏，从波音最初向媒体透露的“新小型飞机”(NSA)和“中级市场”(MOM)飞机计划，到之后被波音否认的757换发计划，都一度成为业界关注的焦点。2015年巴黎航展前夕，波音向媒体透露可能推出一款载客量为220-280人的飞机来填补757停产后的市场空白。消息传出后，波音757后继机型再度成为媒体关注的焦点。

　　波音757：史上第二款销量破千的民用客机

　　20世纪70年代，伴随飞机噪音限制条例的日趋严格和美国遭遇的能源危机，波音当时的主力机型波音727及其改进型已难以满足噪音和节油减排要求。迫于航空公司的压力，波音于1978年宣布在波音727的基础上改进研制，正式推出波音757项目，并于1979年3月正式启动。

　　波音757共分波音757-200(客运型)、757-200PF(货运型)、757-200Combi(客货两用型)、757-200ER(757-200的延程型)、757-300(757-200的加长型)五个型号，其中，757-200和757-300是最畅销的两种型号。

　　波音757在727的基础上加长了机身，将尾吊加后置三发涡扇布局改为翼吊双发涡扇布局，发动机采用当时最先进的高涵道比涡扇发动机，机翼也采用先进的超临界翼型，并在飞机结构上引进了先进铝合金和复合材料。波音757拥有当时窄体客机中最大的航程，也是最早获得ETOPS适航批准的民航客机之一。

　　与波音727相比，波音757在相同航段内平均油耗降低35%-40%。波音757既可用于本土航线，也可用于越洋航线，其双发延程飞行能力也使其具有较好的运营经济性。在机场适应性上，波音757几乎能够在全世界所有机场运营，包括高原或高温机场，短跑道机场和有噪音限制的机场，具有较好的机场适应性。

　　虽然上世纪80年代初全球经济大萧条，民用飞机市场开始萎缩，波音757开始投放市场时几乎无人问津。但是80年代中期世界经济复苏后，波音757因其优异的运营经济性和机场适应性，广受客户青睐，其客户遍布北美、中美、东亚、南亚、东南亚、中亚、非洲、欧洲、西亚的21个国家。

　　从项目启动到2005年停产，波音757累计交付近1050架，是继波音727之后第二款销量破千的民用客机。波音757的出现不仅巩固了其在窄体飞机市场的地位，抑制了当时刚刚起步的空客在200座级中短程客机市场上的发展势头，同时使波音在与麦道的竞争中更占上风。

　　停产疑云：竞争对手在技术发展中带走大量订单

　　2005年，随着最后一架波音757交付上海航空公司，波音757正式停产。波音继续为在役757提供售后服务和航材，对在役757的运营没有影响。

　　深入分析757停产原因，因竞争机型技术发展速度飞快是一个主要原因。

　　波音757投入运营初期遭遇的竞争并不激烈。加上与波音757具有诸多通用性的767系列，间接促使更多的客户购买757。

　　上世纪90年代，民机技术突飞猛进，乘客对民机舒适性的要求也越来越高。波音757在投入运营初期的技术优势不复存在。空客于1989年启动了A321窄体客机项目。A321比波音757的技术更先进，燃油效率更高，乘坐更舒适，使其成为波音757系列强劲的竞争对手，压缩了波音757的市场空间，最终导致757停产。

　　此外，美国“9·11”事件后，全球航空业持续低迷，航空客运量减少，航空公司财务压力过大，市场供大于求，竞争更激烈，也在一定程度上加速波音停产757。

　　为了应对空客A320系列，波音推出了737NG系列，其中，737-900ER的最大载客量可达215人，基本可以覆盖波音757的市场。由于737NG系列的价格相对757系列飞机更便宜，且航程与757不相上下。因此，在全球航空市场相对低迷的情况下，很多航空公司更愿意选择经济实用的737NG系列。

　　2004年，波音推出了典型载客量可达242人的波音787宽体飞机。尽管此举是为了与A330竞争，但787也可以覆盖波音757的市场，且更省油，乘坐更舒适。为了给更有发展前景的新产品留出更多的市场空间，波音在757订单量下滑的前提下顺水推舟的停产决定也是可以理解的。

　　波音曾在一份声明中所表示，“波音757的停产是根据市场现状作出的决定，在很长一段时期内，波音新一代737以及拥有良好市场前景的波音787，将能很好地满足波音757级别市场的需求”。

　　“中级市场”飞机：抢占220-280座级窄体机市场

　　今年巴黎航展前夕，波音全球销售与营销副总裁约翰·沃吉克透露，波音正在考虑研发一种载客量为220-280人，航程为7242km-8047km的飞机，这款机型有望于2025年投入运营。根据媒体的分析，这款飞机更接近于波音此前所透露的“中级市场”(MOM)飞机。

　　2014年至今，波音和30家航空公司进行了交流，以确定他们是否需要比波音737MAX更大的飞机。根据客户反馈，他们需要的新飞机比现有波音757大约20%，航程远25%。客户的需求促使波音开始对这一细分市场的飞机进行研究。波音预计，未来10年内，市场对200-250座“中级飞机”(MOM)的需求为1000架，而现有的A321neo、A321LR和737MAX 9都还太小，无法满足客户对更大窄体飞机的需求。

　　从目前现役和在研飞机的航程和载客量来看，自波音757和A300/A310系列停产后，载客量为220人-280人，航程为7242km-8047km的市场仍然存在一定的市场空白，市场进入壁垒较小。

　　2015年初，空客启动了典型载客量为206人，航程为7400km的A321neo延程型A321LR，率先将市场触角伸向了200座级窄体客机市场。为了与空客差异化竞争，波音把目标市场定位在了座级数更大、航程更远的窄体客机细分市场，以满足客户对不同载客量和航程的需求。

　　随着787项目的逐渐稳定以及777X项目的顺利启动，尽早就下一阶段计划做出决断便成为波音高层所必须面对的问题。特别是波音此前在737MAX计划中因决策过于迟缓而使其在150座级单通道窄体飞机市场上失去大量先机，波音不愿意再一次在同样的问题上犯下错误。因此，波音在没有确定是否将正式推出757后继机型计划前就向外界透露了这一消息，以尽早抢占220-280座级窄体客机市场。

　　波音目前尚未明确公布波音757后继机型设计方案，但是，根据波音此前透露的“中级市场”(MOM)飞机方案，以及波音目前正在进行的757环保验证机项目，可以分析出波音757后继机型可能选用的一些先进的设计方案。

　　从航程和载客量来看，按照波音目前的设想，波音757后继机型最主要的直接竞争对手是空客A321LR窄体客机。与此同时，757后继机型还会与空客A330-200、A330-800neo间接竞争。

　　重塑民机市场

　　竞争格局的决定

　　如果波音公司未来将757后继机型计划付诸实施，并将其成功投放市场后，全球民机市场竞争格局将被重塑。

　　首先，波音757后继机型投放市场后，波音系列飞机将覆盖130-280座级窄体飞机市场，使其在市场中更占有优势。波音757后继机型向下可以与737MAX 9优势互补，向上则是220座级以上窄体飞机市场，波音可以占得市场先机。这也将使未来200座级以上窄体飞机市场的竞争变得和150座级窄体飞机市场一样激烈。

　　其次，宽体飞机市场空间将被窄体飞机挤压。按照波音的设想，波音757后继机型将成为最大的窄体客机，在座级数上已进入了一直以来由宽体飞机主导的市场。由于窄体飞机和宽体飞机各有优缺点，200座级到300座级民机市场上将呈现出窄体飞机和宽体飞机共同竞争的格局。

　　由于窄体飞机一般比宽体飞机便宜，其销量一直以来普遍好于宽体飞机。随着窄体飞机技术越来越先进，噪音越来越小，乘坐舒适性越来越高，宽体飞机舒适性高的竞争优势将逐渐减小。在满足市场运力的条件下，航空公司有可能选择大座级的窄体飞机来取代退役的宽体飞机，这可能会使现有宽体飞机市场空间缩小。

　　尽管波音757后继机型市场前景良好，但仍面临诸多风险。开发一款新机型并非易事，需要考虑多方面的因素。不仅仅要考虑运营商的需求，还需要考虑现有机型的销售及生产线等问题，可谓牵一发而动全身。目前，波音面临着同时开发737MAX、787-10和777X三个产品线共6款机型的局面，很难再抽调新的资源去投入到一款全新机型的研发之中。不可忽略的是220-280座级的波音757后继机型将覆盖一部分波音787的现有市场，可能会影响波音787的销售。综上所述，波音对757后继机型的决策需要慎之又慎，在兼顾生产能力与市场需求中找到最佳平衡点。