8月11日，铁道部运输局消息表示，8月16日开始，包括京津城际在内的高速铁路将全面减速，其中京津城际、沪杭两条高铁的时速由350公里调整到300公里，其他原250公里时速高铁将降速为200公里，而原200公里时速动车组将调整为160公里。

　　2008年8月1日京津城际正式开通，到2011年8月16日，被视为中国铁路骄傲的京津城际以350公里的时速奔跑了3年零15天之后，慢了下来。

　　“降速是整个高铁的选择，而不是京津城际本身有什么问题。”铁道部工程师表示。

　　降速出于整体考虑

　　350公里时速，是人们选择的主要理由。

　　“我每次往返京津都乘坐城际，已经成了习惯。”经济学家王志安向新金融记者表示。

　　北京奥运会之前开通的京津城际，是中国第一条高速铁路客运专线，同时也是中国首条最高时速350公里的城际高速铁路，被誉为“贴地飞行”，降速在3周岁的京津城际历史上还是第一次。

　　“降速并不意味着京津城际出了问题，这是整体的原因。” 一名要求匿名的铁道部工程师对新金融记者表示，“7·23事故后，出于安全考虑，目前调整运行时速是大势所趋。”

　　这一判断很快得到了验证。

　　就在宣布众多高速铁路降速的第二天，国务院办公厅12日发布《关于开展国务院高速铁路安全大检查的通知》表示，为深刻汲取“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故教训，着力促进高速铁路安全发展，国务院决定开展高速铁路安全大检查，所有速度在每小时200公里以上的高速铁路都是被检查对象。

　　“中国铁路一直在提速，十几年来降速是第一次出现。”前述工程师对新金融记者表示，“安全当然是最先考虑的问题，就整个高速铁路运输网来讲，京津城际总体表现可以说是最好的，但降速是涉及整个铁路运行的事情，京津城际降速也要服从整个系统。”

　　其实，自建设之日起，京津城际就是中国铁路的标杆。“京津无小事”曾是建设施工时的真实写照。“作为中国第一条时速300公里以上铁路，其代表的是中国铁路的整体水平，从施工到运行都是最好的。”

　　“京津城际运行还是很准时的，我经常乘坐，没遇到过晚点的现象。”王志安说。

　　降价与降速不同比例

　　在速度下降的同时，京津城际的票价也进行了微调。根据铁道部规定，所有减速的高铁票价均有5%左右的下调。

　　“据我所知，原来二等座58元的票价将降为55元，就是减少了3元。”北京铁路局宣传科工作人员对新金融记者表示。

　　速度从350公里降为300公里，降低14％，相应地票价仅降低5％，有人对铁道部的做法提出了质疑，“为什么不实行速度与票价的同比例下降？”

　　“不能简单地将价格与速度联系在一起，铁路票价的调整是出于综合因素的考虑，京津城际目前是亏损的，降速降价之后情况不会改变。”该铁道部人士表示。

　　据悉，京津城际最初的预计投资是123.4亿元。但由于征地拆迁费用高出初步的概算，同时大量采用国外的技术和设备，加上几年来原材料成本大增，投资额增长到了204.2亿元，成本的预计回收期为16年。

　　这个成本回收期建立在对客流量比较乐观的基础上。事实上，京津城际预计每年乘客将会达到3000万人，而目前是2000万左右，亏损不可避免。在运行一周年后，曾经爆出亏损7亿元的京津城际一直是负重前行，有媒体报道，仅银行利息一项，每年的支出就达6亿元。

　　京津城际的成本包括初始投资和运行成本两部分，但初始投资占据了绝对“大头”，虽然京津城际建成后就亏损，但与运营的关系不大。数据显示，高铁运行时速在350公里以上，运营成本会大增，而在300公里以下，成本的变化不会随着速度的增加而变化很多。

　　“就是说高铁运行成本不会因为降速而明显减少，因此票价也不会明显降低。”王志安表示，事实上，他认为更应该按照飞机的形式实行不同时段不同价位的方式。

　　“高铁既然在很多地方都向航空看齐，那在运行时间变化而导致的价格变化也应该考虑进去，很显然，早晚高峰时期以及周末时间段上，乘客量会有很大变化，每节车厢都会有人站着，那此时是否考虑实行浮动票价？至少在程序上和理论上是没问题的。”

    影响可以忽略不计

　　降速前，城际列车在京津之间单程最短时间仅需不到30分钟，降速之后是多少？

　　“京津城际现在速度调整之后，最短运行时间是33分钟。”北京铁路局新闻科的工作人员向新金融记者表示，“其他运行车次，时间安排没有发生太大变化。”

　　从350公里降低为300公里，表面上看起来降低了近50公里的运行速度，实际上，降速后的京津城际运行时间从30分钟变为33分钟，仅增加了3分钟时间。

　　前述工程师表示：“列车时速降为300公里，指的是最高运行速度。在平时运行中这个速度也很难达到，而在京津城际120公里的距离内，降低速度的影响可以忽略。”

　　对乘客来说，让人头疼的不是运行时间的增加，而是相关配套设施的不完善。

　　“北京到天津30分钟，可在天津站，从出站到搭乘出租车居然也用了半个多小时，高铁的效率无法体现。”王志安认为，“速度的变化可以接受，重要的是配套设施的完善，只有这样才能真正发挥京津城际的速度优势。”

　　事实上，京津城际通车之前，北京至天津之间的动车需要1小时10分钟，“京津城际将运行时间缩短到半小时，花了100多个亿，但节约下来的时间，在出站不到300米的地方，就全都找回去了。”