以铁道部和地方政府出资修建为主。由于这些地区大多偏远，人民收入水平较低，在运价上适当控制，由此带来的运营亏损，中央政府和地方政府应给予补贴。

　　而对于客运专线和煤运通道这类运量大、效益好的铁路，可以划分为经营性铁路，目前高铁主要在北京、广东、上海、天津等大城市间修建，客源相对较多。对于这类线路，可以对其进行股份制改造，通过股票市场、债券市场融资，吸引更多的社会资金进入，降低政府投资比重。

　　分类建设思路，其实早在起草铁路“十一五”规划时就已浮现。当时来自国务院发展研究中心、铁道部经济规划研究院、国家发改委宏观经济研究院的研究人员提出，在分类建设制度下，对商业性项目和公益性项目区别对待。

　　在具体操作上，该提议和李的思路相近。即对于商业项目，国家一般不直接投入资金，而是进行市场化融资，国家进行政策扶持，如贴息、减税、适度担保等。而对公益性项目，主要由中央政府和受益的地方政府给予财政拨款和财政扶持。兼具公益性和经营性的铁路建设，在政府支持下要多渠道吸引社会资金。

　　青藏铁路属于典型的公益性线路，在建设和运营时已充分考虑其公益特性，在资金投入上以中央政府为主。

　　中铁第一勘察设计院高级工程师范光明告诉《财经》记者，青藏铁路被定义为公益铁路，拉(萨)日(喀则)线运营之后很可能与格(尔木)拉(萨)段一样是赔钱的，由铁道部补贴。

　　拉(萨)日(喀则)铁路的招投标工作则由铁道部负责。在《建拉萨至日喀则铁路站前工程施工总承包招标资格预审公告》中显示，建设资金来自中央财政资金和铁路建设基金，项目出资比例为中央财政安排75%，铁路建设基金安排25%，招标人为青藏铁路公司。

　　青藏铁路公司因建格拉线而成立，目前主要负责西宁至拉萨铁路的维护、运营工作。青藏铁路公司党委工作部副部长林志刚告诉《财经》记者，目前通过国家财政补贴和转移支付维持运作。

　　青藏铁路由于地理位置特殊，建设、运营成本远高于其他地区铁路，再加上客流量小、运价低等因素，青藏铁路一直亏损运营。林志刚介绍说，青藏铁路亏损在建设之初是有预计的。

　　针对不同类型的线路，应考虑实行不同比例的项目资本金率。从1996年开始，国家对固定资产投资项目实行资本金制度，按照规定，项目资本金不能是债务性资金，而且只有先落实资本金以后，项目才能进行建设。

　　项目资本金可以用货币出资，也可以用实物、工业产权、非专利技术、土地使用权作价出资。长期以来，铁路项目资本金比例一直保持在50%，这意味着投资总额的一半需要通过财政拨款等途径解决。在大规模建设冲动下，如何筹集建设资金，令地方政府发愁。

　　有研究人员建议，对于公益性线路，应该适当提高项目资本金率，如在70%以上，减轻负债压力；而对于收益好的项目，资本金比例可以下调到30%－35%，甚至更低，提高资本金的杠杆率，增加债务性资金，缓解政府投入压力。

　　融资治本之策

　　铁路行业负债率抬头是从2008年开始的，目前负债总额已突破万亿元，在此之前全行业负债率一直维持在40%左右。在偿债高峰期到来前夕，如何解决地方政府铁路建设资金缺口、降低铁路资产负债率，推进投融资体制改革被寄予厚望。

　　建国后，国家铁路一直由中央负责投资、建设和管理，由于资金来源单一，铁路建设进展缓慢。上世纪90年代初，国家开始改革投融资体制，推出了铁道部和地方政府合资建铁路模式，至此，单一投资建铁路的形式终结。

　　目前修建的国家铁路，均以合资铁路形式存在，具体由铁道部与地方政府作为出资人成立合资公司，负责线路的资产管理，线路经营则由地方铁路局负责。截至2009年底，全国合资铁路公司累计145家，投资规模3万亿元。据知情人士介绍，三分之一合资铁路盈利，三分之一勉强维持，三分之一处于亏损状态。

　　在投融资改革上，铁道部还采取扩大铁路建设债券发行规模、扩大利用外资规模、推进铁路企业股改上市等，目前已有大秦铁路、广深铁路、铁龙物流三家铁路运输上市公司。

　　“相对来说从市场融资上是短腿。通过购买股票进入铁路行业，是个很好的途径。”李表示。

　　此外，铁道部还积极引进了保险、社保等拥有大额资金的战略投资者，例如京津城际引进中海油、京沪高铁引进平安保险等，这极大缓解了铁路项目资本金筹集压力。

　　“外界老说铁路融资没有什么大变化，其实对于我们自己来说，已经发生了翻天覆地的变化。过去铁路建设全部是国家拿钱，自己出钱自己花。”铁道部内部人士介绍说。

　　国家发改委综合运输研究所副主任李认为，相对于公路民航来说，铁路投资渠道单一，融资渠道单一，社会资本进入相对缓慢。他认为铁路建设运营需要政府主导，完全私有化不可能，但在政府发挥作用同时，市场化还是大有可为的。

　　2005年7月，为落实非公经济36条文件，铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确提出向非公有资本全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域，同时制定了七条具体的扶持措施。

　　上述铁道部人士介绍说，按说铁路的建设、运营民间资本都可以进来，但具体到项目一个一个谈的时候会发现还是很困难。

　　麦肯锡北京分公司全球董事尤茂庭曾指出，过去五年间，中国平均只有7%的铁路投资来自外资和民资，其中仅有1%或2%属于外资，这包括来自香港的投资。在英国和澳大利亚等成熟经济体中，基础设施投资中，外资和私人投资比例通常占25%至40%。

　　参与武广高铁规划的一位官员向《财经》记者透露，武广高铁建设之初也希望能够吸引民间资本加入，减少贷款比例，纾解利息压力，但未获成功。

　　中国投资协会会长张汉亚认为，民资投资的最终目的是为了盈利，而相对于电信等垄断行业，铁路投资回收周期长，需要10年甚至20年。另外高铁投资数额大，动辄百亿千亿元，民资大多缺乏独立投资的实力。

　　更为根本的原因是缺少吸引社会资本进入的运营分配模式。目前国家铁路分配实行的是铁道部统收统支的清算模式，即各个经营主体的收入必须经过铁道部再分配，民间资本在票价制定、运能安排上均无话语权，收入预期难以保证，因而不敢轻易投资铁路。

　　和投资客运线路不同，社会资本更愿意投向效益更好的货运线路，朔黄铁路即是典型代表。这条成立于1998年2月的煤运通道，是中国西煤东运第二大通道，西起山西省神池县，东至河北黄骅港，由神华集团公司、铁道部、河北省政府合资修建，公司注册资本金58.8亿元人民币，三方占比分别为52.7%、41.2%和6.1%。

　　朔黄铁路执行高于国铁货运标准的特殊运价，承担了神华集团神东矿区和陕北、晋北地方煤矿的煤炭运输任务，2010年完成货物运输量1.6亿吨。

　　目前在个别高铁项目上(如石太客运专线)也有民营企业进入，这些企业大多有较大货物外运量，参与初衷并非是想从线路运营本身收益，而是希望和铁道部搞好关系，争取运力资源。

　　有学者认为，铁路投融资改革已迈出了一大步，在“十二五”期间应进一步深化，实行政企分开，放开路权，建立合理科学的清算体系，保障社会资本参与铁路的收益，吸引更多资本参与铁路建设，以从根本上避免债务缠身的困局。