车辆是个人投资的，但注册却是公司的，即所谓的挂靠。这样的经营模式被业内司机称作：公司的壳子，自家的轮子。它既是政策明令禁止的，却又是市场经济条件下经营与监管之间两难选择的产物——

　　如同改革开放初期的经营红帽子现象一样，由于市场没有完全放开，一些个体经营者就想法设法以单位的名义办理营业执照，然后自己投资、自我经营，每年向单位交纳一定的管理费。由于这样做本身是为了应对尚未完全突破的政策规定，带有一定的暗箱操作性质，所以随着后来市场的逐步开放，其所带来的官司纠纷成为当时严重的社会现象。而在今天的临汾市，许多跨市、跨省的客运大巴班车翻新了这一经营模式，以规避国家提倡客运班车公司化经营的政策规定。由于政策明令不准挂靠经营，至少应有股份参与，于是，上有政策、下有对策——被名义股份。

　　在临汾，业内司机管这种模式叫“客运超市”——你要经营客运班车，就得通过公司取得“摊位”，即线路经营权，俗称线路牌。孙景宇是山西汽运临汾公司（以下简称临汾公司）的一名长途客运经营户。在这样的经营模式下，他的遭遇折射出该公司同类客车的潜在风险。

　　加 盟

　　2003年12月份，孙景宇与临汾公司约定，个人筹资120多万元购回两部客运车辆开通临汾至成都长途班车，由临汾公司负责办理各项手续。很快，线路手续办理下来了，2004年1月2日，班车开始运营。在跑完了春运以后，由于客源市场的变化，该线路无法维持。在临汾公司的协商下，孙开始跑临汾至陕西的汉中线路，和汉中方面早已开通的临汾线路形成对开。2004年5月2日，相关部门同意孙的两部车一边跑汉中，一边由公司加紧办理正式的营运手续。

　　客运行业有句行话叫养线路，意为新开辟的客运线路要有一段时间的培养期，前期尽管赔钱，但包括加油、过路、保养、管理以及司机工资等费用，一样都不能少，以保证按点准时发车。等过上一段时期，随着线路的稳定，客源慢慢增加，线路逐渐成熟，就开始进入投资回报期。在惨淡经营了几个月后，运营渐入佳境，此间，孙一直催促公司办理正式手续。据孙景宇陈述，由于手续迟迟没有办理，汉中方面开始限制进出车站。孙抱怨说：因为手续问题，虽然自己前期赔钱把线路养成了黄金线，但最终还是停运了。

　　交 涉

　　孙景宇对手续没有办下来心生疑虑，他知道，公司的态度是积极认真的，“我亲自看到公司上报的申请线路材料上填报的是我的两辆车的车牌号。”他把最终没有办下手续归咎为自己运气不好。

　　一个偶然的机会，孙景宇得知当初临汾至汉中的线路早在2005年6月22日已经审批了，但公司却把线路给了其他车辆，这是让孙万万不能接受的现实。9月1日，孙向记者回忆了当时的情况：运营期间，汉中方面多次催促我办理手续，临汾公司也再三承诺尽快办理。事实上这时已经把线路批下来了，而且就是我的车牌号，但却压着不给我。我多次找当时的客运经理王合迎，但王又推脱让我找其他人，就这样过了几个月，已经办理下来的线路牌作废了。

　　9月2日，在临汾公司办公楼，已经升任公司纪检书记的王合迎告诉记者，当时的手续是批下来了，但公司同时上报了两家经营户，恰恰只批准了另一家的手续，孙的手续没有及时批下来。

　　孙景宇以公司隐瞒真相、扣押手续，给自己造成巨额损失为由要求公司给予赔偿，遭到了公司的拒绝。据有资质的价格认证部门鉴定，孙因此造成的各种损失在900万元以上。

　　究竟当初批下来的是不是孙景宇车辆的手续，一个比较容易搞清楚的细节是：公司最初上报有关部门的申请材料到底填的是谁的车号？记者希望看到原始存档，但被临汾公司解释说，由于几次调整变动，原始存档找不到了。

　　风 险

　　临汾公司这种经营模式注定了客运经营户的风险发生几率不会降低。政策提倡的公司化经营，意在便于对进入客运市场的经营户进行有效管理，以合理配置资源、防范安全事故的体制，在实际操作中，个别公司利用线路使用权虚假参股，但实际上仍然由经营户全资购车，承担全部责任。而所谓的管理仅仅是收取费用，对外统一办理一些手续等。许多经营户向记者反映：“这就像是超市，超市只是提供了场地，其他所有的投入都是经营户的。而客运公司的投入仅是经批准后的线路使用权，随后再"批发"给真正的经营户。”

　　事实正是如此，记者在临汾公司了解到，该公司现有客车约430辆，其中除了近30辆旅游客车是公司自己购买、自己经营的以外，其他约400辆客运班车均由经营户自己全资购买经营，公司的职责仅是办理各种手续和日常管理，然后收取不菲的管理费用。一个在业内周知的现象是，所有的车辆在上报有关部门申请线路手续时，都填写的是股份制经营，即公司所投股份在10%到30%不等。

　　纵观临汾的客运市场，经历了一个计划经济时期的国有化经营到全面放开，再到公司化经营的路径过程。其中最鲜明的市场化标志，就是打破了国有企业的垄断局面，允许并鼓励民营资本进入该领域。放开之初，随着民营资本的进入，在改善百姓出行条件的同时，也对国有老运输企业的经营带来了极大的威胁，一度时期，国有企业实行了单车承包经营，然而汹涌的市场化潮流最终导致国有运输公司举步维艰，甚至到了难以为继的地步。但同时，另一个不可避免的现实是，由于大量的资本涌入，客运市场由饱和到恶性竞争，出现了抢客、甩客、拼客现象，给安全运营带来了管理上的难题。在对市场进行了充分的调研后，新的政策对进入营运市场的经营主体进行了调整，鼓励实行公司化经营。该规定事实上赋予了公司规模经营的线路优先权，符合现代企业经营理念，给管理工作提供了方便，然而，像临汾公司这样的老牌国有企业因为自身资金不足，再加上经营风险的考虑，“招安”松散的经营户便成了有效而无风险的选择，而经营户也乐得挂靠这样的大公司，一来有了组织归属感，二来能够顺利拿到手续，但为此付出的代价是要按月交纳一笔不菲的管理费用。但令经营户满意的是，这种形式下的统一经营少了过去无序竞争的压价降价损失，最终都通过统一提高票价转嫁到消费者头上。然而，在临汾公司抱着个不哭的孩子的同时，除了孙景宇们要承担公司的诚信风险外，对消费者来说就显得并不公平，一个现实的风险是，一旦出现事故，责任主体到底是谁？从法律上解读，应该是运输公司，但车辆的事实所有权却是经营户个人的，当责任超过车主的承受能力时，赔偿纠纷便成了漫长的马拉松官司。

　　孙景宇事件只是客运市场现状的一个偶发事件，记者调查得知，在我省，客运市场的主体除了真正民营的股份制企业外，一些老牌的国有运输公司也采用和临汾公司同样的经营模式，比起过去松散的众多上路主体，这样的经营显然便于管理、利于经营，然而，挂靠本身类似于改革开放初期的红帽子现象，与市场经济是格格不入的，仍具有垄断的特征，而这样的垄断是在运输公司没有任何投资风险的前提下发生的，因为没有风险，或会出现内部管理上的疏漏，给客运市场带来新的隐患。

　　李为民 翟步庭