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日磁悬浮丑闻升级 原通车时间恐延后

2017-12-19 来源:中新网
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【导读】12月19日电据香港《文汇报》报道,日前,日本传媒揭发日本磁悬浮中央新干线项目的非法投标丑闻,四大建筑商大林组、鹿岛建设、清水建设及大成建设涉嫌串谋围标,垄断及瓜分这个造价达9万亿日圆项目的建筑工程合约。 ...
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  12月19日电据香港《文汇报》报道,日前,日本传媒揭发日本磁悬浮中央新干线项目的非法投标丑闻,四大建筑商大林组、鹿岛建设、清水建设及大成建设涉嫌串谋围标,垄断及瓜分这个造价达9万亿日圆项目的建筑工程合约。

  18日,日本检察部门人员突击搜查鹿岛及清水建设的办公室,两家公司及大成的股价昨日均下跌逾2%。彭博情报分析师表示,铁路公司将推出新的招标制度,恐阻延批出合约时间,可能赶不及原定于2027年通车的目标。

  东京地方检察厅特搜部与日本公平交易委员会的调查人员,18日联合采取搜查行动,鹿岛和清水拒绝评论,但表示会配合调查。

  上述四间公司在日本建筑界被称为“超级总承包商”,垄断大部分建筑工程,他们被指透过合组公司,在最近22项磁悬浮铁路工程中成功投得15项,之后再自行瓜分,并每月会面一次商讨工程进度。

  大林组早前因涉嫌向其他承建商施压,要求他们放弃竞投兴建名古屋站一个紧急出口的合约,遭检察人员登门搜查。

  中央新干线首阶段连接东京至名古屋,之后会延长至大阪,车速达每小时500公里,是现时日本子弹列车的两倍,通车后来往东京至大阪的车程,会由现时约两小时缩短至一小时。

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  日本磁悬浮高速铁路、东京至大阪只需约1小时车程的中央新干线工程备受瞩目,但是其建筑商却被曝出涉嫌于招标中舞弊的丑闻。东京地检特搜部已立案展开调查,并搜查涉事知名建筑商的总部。

  香港东网9日援引当地媒体消息称,涉事公司为日本五大建筑商之一的“大林组”,该公司从JR东海铁路公司承办中央新干线工程中的多个项目,但有消息称其招标过程涉及舞弊。警方以诡计妨害业务的嫌疑,于上周五至上周六(8至9日)强制搜查大林组位于东京港区的总部,并将传召相关公司高层调查。

  大林组回应事件时承认警方曾前来搜查总部,但以正在调查为由,拒绝进一步回应。

  JR东海则对事件感到震惊,强调亳不知情。当地业界称,3·11大地震后复兴工程急增,近年以大型建筑商为中心的招标弊案再度活跃,而中央新干线正被视为2020年东京奥运后另一瞩目工程。

  中央新干线最早自1970年代开始构思,于2011年进入筹备阶段,并于2014年获日本国土交通省批准动工。该铁路可将东京至名古屋的车程由东海道新干线所需的1.5小时缩短为40分钟,将东京至大阪从2.5小时缩短为1小时7分钟。

  整个工程造价达9万亿日元(约人民币5250亿),其中东京至名古屋路段预计于2027年开通。

  新华侨报:日本第一条磁悬浮线开通面临四大难题

  中新网8月25日电《日本新华侨报》24日刊文称,8月23日,日本东海旅客铁道株式会社(JR东海)公开了磁悬浮中央新干线攻坚地段——南阿尔卑斯隧道的施工现场。据悉,该公司预计10年以后——2027年正式开通日本第一条磁悬浮线。但是,目前专家预测,这个目标很难实现,或需要攻克四大难题。

资料图:运行中的中低速磁悬浮列车。杨华峰 摄

资料图:运行中的磁悬浮列车。杨华峰摄

  据悉,早在40多年前,日本就推出了磁悬浮铁道计划,并且在山梨县做了大量、长时期的实验,真正动工是在两年半前,其中列车隧道挖掘施工是今年才开始的,比原定计划也晚了一年。

  日本磁悬浮铁道建设效率低下的原因之一,是所经路线地形复杂。日本是多山的岛国,磁悬浮要通过重重山岭,就必须挖掘隧道。现在,尽管是不分昼夜24小时作业,但每天也只能开掘5米的隧道。

  南阿尔卑斯山隧道跨越日本山梨、静冈、长野三县,全长25公里。日本东海旅客铁道株式会社(JR东海)山梨工程事务所所长有江喜一郎向媒体表示,磁悬浮隧道施工的难度相当大:“隧道里有各种各样的地层,我们常常只能一边预测一边继续挖掘。”

  隧道施工有时要在地表以下1400米的深度进行,隧道承受着顶上高耸的山重带来的强大压力,无法预测会从什么地方突然涌出地下水。而处理地下水也增加了施工难度。这些,仅仅是整体施工的九牛一毛。

  日本磁悬浮铁道建设效率低下的原因之二,是“拆迁难”阻碍施工顺利进展。在名古屋车站,需要挖掘一条距地下大约一公里的地方作为磁悬浮列车站,占地面积达到2.3万平方米。但是,在这块目标地上面,大楼、商铺林立,约有120多名土地产权者。尽管日本东海旅客铁道株式会社(JR东海)给出优惠的条件,但仍然有“地主”怎么也不愿意卖地,有“地主”对让地费用不满意,在土地收购的交涉方面,进展艰难。

  日本磁悬浮铁道建设效率低下的原因之三,是施工资金方面遇到挑战。目前,日本东海旅客铁道株式会社(JR东海)磁悬浮列车的施工费用已达5.5万亿日元之高,仍难以消除不安。这笔施工费用,有3万亿日元来自财政投资、融资分配所得,另外2.5万亿日元由日本东海旅客铁道公司自己掏钱。

  也就是说,这2.5万亿日元是由日本东海旅客铁道株式会社(JR东海)从运营收益中拨出来的。现在,为了维护已经开通50年的新干线出现的“老朽化”问题,日本东海旅客铁道株式会社(JR东海)每年要花费300亿日元以上。因此,资金一旦跟不上,工程就会拖期。

  日本磁悬浮铁道建设效率低下的原因之四,和合作伙伴的分手。三菱重工与发包商日本东海旅客铁道株式会社(JR东海)在制造成本上无法谈拢。双方的合作将止步于开发试验车辆阶段,三菱重工决定放弃量产运营车辆。(蒋丰)

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