你可能知道五道口是京包铁路线上的第5个道口，但你未必知道，教科书上提到过的京张铁路是京包铁路的一段。也就是说，你无数次在五道口跨过的，就是那著名的京张铁路。

　　京张铁路登上教科书是因为它的投资、设计、施工等每个环节都有中国人自己完成，没有任何“外援”参与。英国和俄罗斯起初为这段铁路的筑路权争得面红耳赤，无果后让中国人“自求多福”去了。京张铁路多年来一直被当作一个政治宣传和爱国主义教育的符号，它本身的风景和故事却经常被忽略。

　　摄于中国铁道博物馆(正阳门馆)

　　京张铁路从西直门--也就是今天的北京北站出发，一路向北，经过清华园站、五道口、清河站出市区，居庸关长城和八达岭长城都在沿途中，随后到达延庆，再到达张家口。

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　　教科书上提到，詹天佑设计了一段“人”字型铁路，用水平距离换取垂直高度，以解决火车在山区爬坡的问题。“人”字的“顶端”有一座车站，叫青龙桥车站。当时京张铁路上的所有列车，都要在青龙桥车站“车尾变车头”，调转方向继续前行。(后来在1960年又修了一段“人字型铁路”和青龙桥西站，此后开往张家口方向的下行列车进青龙桥西站，往北京方向的上行列车仍进入青龙桥站。)

　　图左侧字为“青龙桥车站西上下火车同时开行由南望景”，摄于中国铁道博物馆(正阳门馆)

　　如今青龙桥站已经不再办理客运业务，列车进入车站后停车不开门，换方向后开走。这座建于1905年的火车站作为文物对外开放供游人参观。不过没有客运业务后，想要到达青龙桥车站，就只能在约4公里外的八达岭站下车，然后换乘公交、旅游车或者暴走过去。

　　我从八达岭站出来之后，看见车站外有很多到八达岭景区的免费旅游车，坐这个车到八达岭森林公园，再走不到一公里，就可以到达青龙桥车站。但是我的计划是先去距离八达岭车几百米远的詹天佑纪念馆。

　　詹天佑纪念馆现在中国铁道博物馆的3个展馆之一，然而不幸的是，它在几天前闭馆维修了。我只好离开准备前往青龙桥车站，但发现免费旅游车全都开走了，停车场已空。最近的公交站在1公里之外，上下车前后的步行总距离2公里多，如果直接步行的话不到4公里，于是我决定暴走过去。沿途经过登长城入口、八达岭熊乐园、八达岭森林公园、红叶岭等景点，重要的是，赶上“故都的秋”，路上的风景不错，尤其是红叶岭附近。

　　红叶岭附近有一个隧道，是1905年建的。

　　跟重量级的八达岭景区相比，青龙桥车站明显被忽视，直到红叶岭景区门口，才见到青龙桥车站的路标。

　　再往前走不远，就到了八达岭陵园门口，而某地图竟然指示我往陵园里走，幸亏我发现了这块石碑。

　　然后在石碑旁边我又发现了这个标示。

　　也就是这个排水涵洞。

　　然后往前走，经过一排青色的硬山顶房屋，能看到这段“之”字型铁路的说明--在铁路系统内，教科书上的“人”字型铁路被称为“之”字型铁路。

　　然后就能看到车站了，但在到达车站之前，先要经过一座小铁桥。在这里真是随便遇到的什么东西都有可能是1905年的。

　　漫长而丰富的前戏过后，终于到达青龙桥车站。

　　这里是詹天佑设计的京张铁路的精髓部分，于是在站房旁边有一座詹天佑的塑像。塑像后面的小山坡上埋着他的骨灰。詹天佑去世后并非葬在这里，是1982年迁移过来的。我觉得这里似乎更适合詹天佑长眠，但这也只不过是活人的随意揣测而已，至于詹先生生前的意愿如何我并不知道，他去世后的“意愿”就更无法得知了，只能任由活着的人摆布了。

　　站房旁边还有一些展品，其中包括印有苏州码子的里志牌、坡道牌和一个人工道岔的实物。

　　站内有明信片出售，样式只有两种。摄影者王嵬的名字让我觉得“眼熟”，然后想起我多年前曾在人人网上分享过他拍的一组拍摄铁道的照片。想想人家多年来一直坚持着自己的兴趣，也真是佩服。

　　这里有故事，詹天佑设计人字型铁路的故事;这里也有风景，车站周围的山坡上有长城，八达岭方向的指示牌背后，就是一段长城。

　　站房后面的山上也有长城。

　　站台上有两颗树不知道是不是1905年种的，看起来也够老了。

　　当我正沉迷于满地落叶的秋韵之时，听见有人在喊“火车来了”，没等我回过神来，火车就真的来了。

　　与清华园车站的命运不同，青龙桥车站即使以后完全荒废不用，也会作为文物保留下来。这总算是让人欣慰的吧。