二零一四年亚洲航空峰会暨低成本航空论坛概述

　　在过去的10年里，亚洲航空界发生了翻天覆地的变化，主要的原因是低成本航空公司大量涌现以及海湾航空公司的崛起。

　　10年前，没有一家传统服务型航空公司相信低成本航空公司能在亚洲国际航空市场生存。但是时至今天，就在亚洲传统服务型航空公司还没有回过神之际，低成本航空公司的运力已占据东南亚市场的2/3、印度市场的3/4和菲律宾的92%。

　　短短的10年，低成本航空公司在亚洲地区的发展势如破竹，直接冲击传统服务型航空公司乃至传统服务网络型航空公司，改变了亚洲航空界的格局：这不是简单规模的改变，而是很多传统服务型航空公司纷纷建立低成本航空分/子公司、建立跨国的低成本联营企业;亚洲航空集团(AirAsia Group)成立的低成本网络型航空公司(远程航线 - 短程航线衔接)更是破局者中的佼佼者，旗下的亚洲航空公司(AirAsia )2014年被评为“世界最佳低成本航空公司”。

　　然而，区域内低成本航空公司的发展并不均衡，东南亚低成本航空公司运力几乎饱和，有些地区还出现运力过剩，但北亚低成本航空的发展落后于区域内其他的地区，目前运力只占10%，似乎大有潜力可挖。

　　机遇将同时带来竞争，机遇越大竞争越激烈且残酷。

　　未来亚洲航空市场是低成本航空一统天下?低成本航空与传统服务型航空平分秋色?还是低成本航空、传统服务型航空和混合型航空三体共存?

　　针对这个问题，2014年10月13日-15日，亚洲航空中心(CAPA)在新加坡卡博拉(CAPELLA)酒店举办了亚洲航空峰会暨低成本航空论坛。世界范围内335名高层管理人员参加了会议， 他们分别代表各国政府机构、航空公司、机场、银行、IT企业、飞机制造商、飞机租赁公司、 结算所和代理人等204个机构。

　　大会通过专题演讲及小组讨论的方式对低成本航空的模式和发展、传统服务型航空公司的转型等专题进行了充分的研讨。

　　一、探究亚洲低成本航空公司的模式和发展

　　具备低成本航空的市场需求、低成本航空的企业文化、低成本航空的管理水平才能成功经营低成本航空公司。

　　低成本航空公司打破传统带来新的模式、新的顾客群体、新的消费倾向。

　　低成本航空公司建立在不同的国家或地区都拥有其特殊性， 无论企业采取何种模式经营， 都必须具备适合其发展的资源：例如有些是传统服务型航空公司(旗舰航空公司)的分/子公司、一些是跨国的合资企业， 一些是主要低成本航空集团的一个部分。

　　未来5到10年内， 东南亚成熟的低成本航空公司将集中精力整合支线的网络， 大力发展低成本航空远程航线， 进一步拓展短程-远程航线链接经营， 例如亚洲X航空公司、新加坡的酷航(Scoot)和菲律宾的宿务太平洋航空公司(Cebu Pacific Air);而点对点低成本航线经营将大量出现在北亚和中国市场，扩大目前只占10%的市场份额。

　　然而不是所有低成本航空公司都能够成功。亚洲低成本航空市场既有赢家也有输家。 低成本航空公司的成败经验告诉人们：一、低成本航空公司不在于怎样经营，而在于怎样管理;二、低成本航空公司成功的秘诀是通过杰出的管理来降低成本，得到人机比例最优化，企业效率高效化、企业收益最大化。

　　一流的飞机、二流的设备、三流的人才、四流的管理不可能成就成功的低成本航空公司。

　　二、亚洲传统服务型航空公司转型路径的思考

　　海湾航空公司的大规模扩张、短程低成本航空公司和崛起的远程低成本网络型航空公司冲击着传统服务网络型航空公司，甚至摧毁提供全豪华型舱位世界顶尖的航空公司;

　　面对新的竞争因素，传统服务网络型航空是固守自己的经营理念、坚决执行既定的战略方针还是坚持枢纽的经营模式并与合作伙伴扩大网络的规模?

　　从2014年窄体及宽体飞机订购的情况来看亚洲地区仍然全球发展最快的地区，但这并不利好亚洲全服务网络型航空公司。亚洲全服务网络型航空公司不得不减少运力的投放，进一步放缓发展的步伐并各出奇谋寻求发展的途径。亚洲全服务网络型航空公司挣扎在“贫困”线上。就算是世界航空公司标杆的新加坡航空公司也没有寻找到再扩张的机遇。

　　这些独立的低成本航空分/子公司主导着新的发展，同时直接触发远程低成本航空公司网络链接的复兴。

　　低成本航空公司发展的模式以及沉重的劳动力、航油、飞机维修、机场、垄断的成本等迫使着传统服务网络型航空公司转型。

　　峰会专家一致认为亚洲传统服务网络型航空公司转型发展最佳的路径是：传统网络服务型航空公司 - 试水短程低成本航空公司(点对点) - 建立短程低成本航空分/子公司 - 成立跨国界低成本联营企业 - 建立远程低成本航空公司(8小时内是远程低成本航空最大的限度) - 形成低成本网络型航空公司(短程航线+远程航线，亚洲X航空是一个成功的案例，从2011年-2014年第一季度，中转客人从27%上升到51% )/混合型航空公司(低成本航空公司与传统网络服务型航空并存)。

　　传统服务网络型航空公司转型的同时一定要考虑机场的因素，研讨会上，枢纽机场管理当局明确表示不会为低成本航空公司定制特别的菜单，将一视同仁，因为枢纽机场的饱和状态不可能有更多空间可发挥。

　　选择二、三线机场建立和发展低成本航空公司是务实的。自由化进程重塑交通流量和有助于二三线机场的发展。2013年，全球的范围内1/3的机场改造项目集中在亚太地区，亚太地区将投资172亿美元改造机场基础设施，20%中小型机场得益。

　　未来的发展趋势：全服务网络型航空公司区域内的航线合作全线下降，并大大依赖于自身短程/中程航线分公司和跨国联营企业类似“集团”模式的支持;但亚洲低成本航空势必经过短期的低潮，之后继续扩张并主要以低成本跨国联营模式出现，远程低成本航空公司与混合全服务网络型航空公司并存，并占据大部分地区内运力;新的运力将开辟连接目前不存在的新的城市对。

　　专家认为：传统服务网络型航空公司不应过度关注市场的需求和忽略公司长期发展的战略，不需急着做决定，寻求真正合适自身发展的战略及战术才是正道。利用出色的管理水平，杀出困境。

　　三、把最新的技术充分运用在管理、服务、市场、销售渠道上

　　根据A.T.科尔尼(A.T.Kearney)全球顾问管理公司预测：2013年-2018年全球商务旅游市场的复合年增长率(CAGR)为7.19%，相比酒店、租车和会议的卖方市场，航空公司涨价的空间不大。

　　变革、创新和利基将在现代市场上发挥更大的作用，现代创新的工具和方法顶线增长。预计到了2017年随着移动电话在旅游中进一步普及、智能手机销量飙升和个性化咨询和客户服务请求/反馈成关键因素，移动电话将占在线旅游销售价值的30%，并覆盖要求快速反应的礼宾服务、酒店现场和移动礼宾服务及旅客全旅程使用的24/7全天候航空公司客户服务应用程序。

　　事实上，航空企业是最能得益于先进社会媒体的资源，同时也是降低销售成本的最佳途径之一。

　　研讨会上大家都承认的一个事实就是亚洲航空公司运用社会媒体资源远远落后于欧美的同行。

　　手提移动电话由于其便捷随身的特点成为最普遍最方便的社会媒体资源之一。航空企业应该在服务追踪、市场和销售方面应该充分开发和运用手提移动电话的功效。

　　乐桃航空(Peach)是日本最盈利的低成本航空公司，其秘诀就是把手提移动电话的功效最大化。

　　四、参会的感悟

　　参加此次亚洲航空峰会暨低成本航空论坛，让我们深深感受到：无论从管理的理念和水平、市场研究、战略的前瞻性、销售的技巧、新技术的研发和采用、信息的管理和传播、大数据的研究和管理、品牌的设计和推广技术，中国航空企业与世界先进航空存在很大的差距。

　　会上，亚洲航空公司(AirAsia)、英国航空公司(BA)、日本乐桃航空公司(Peach)、中国西部航空公司分别做了介绍。

　　从介绍的情况来分析：目前中国还没有具备真正低成本的环境，中国航空企业称自己为低成本航空具盲目性，中国的航空企业要实现真正的低成本航空公司仍需要时间。

　　在高透明度及竞争激烈的航空市场里，中国的航空企业不能闭关自守，要清晰认识自身的强项、弱项并充分利用自身市场的优势与外国先进航空公司企业或合作伙伴进行一场较量，在合作中争取适合发展的资源、让付出和得到并存，利用国外航空公司成败的经验指导企业未来的发展，务实地进行必要的改革和创新。

　　“低成本航空只是一种商业模式”，印尼鹰航(Garuda Indonesia)总裁兼首席行政官萨达尔先生(Mr. Emirsyah Satar)在会上呼吁：航空企业不能一味着跟风，寻找合适自身发展的路径才是正道。